RODOVIA MIRORÓS/UIBAÍ

Publicado em: 23/10/2010

Rodovia Mirorós/Uibaí ou a integração Norte/Sul?

Com a implantação do pólo de fruticultura em Mirorós e os precários caminhos para escoamento da produção, ganha sentido movimentos para construção de estrada asfaltada ligando Mirorós a Uibaí, de modo a fazer a produção chegar com menor custo à micro-região de Irecê. Os impactos econômico/sociais e os desdobramentos em relação ao meio ambiente não foram ainda objeto de debate público e existe o risco de ocorrer uma tomada de decisão sem análise mínima adequada a um projeto de tamanha envergadura e importância estratégica.

As bases até aqui aleatoriamente colocadas nas conversas de rua são:

1. A construção da estrada não será uma obra cara;

2. A obra vai encurtar o caminho entre o pólo produtor e o principal centro de consumo;

3. A estrada vai tirar Uibaí do isolamento e beneficiar sua população.

Ainda que sejam bases não oficiais, essas três premissas formam um marco razoável para inicio de debate, se é que desejamos de alguma forma tentar contribuir para que recursos públicos sejam investidos em nossa região com foco em maximizar os benefícios para as populações afetadas. Embora seja difícil uma tomada de posição neste momento, face à precariedade dos dados e informações disponíveis, vamos, a seguir, tentar formar algum juízo sobre essas premissas. Antes, porém, uma palavrinha sobre a demanda brasileira por estradas asfaltadas.

O Brasil possui 1.765.000 quilômetros de estradas, dos quais apenas cerca de 230.000 quilômetros são asfaltados, ou seja, modestos 13% do total. Não sei exatamente quantos quilômetros de estradas tem a Rússia, mas 84% das estradas russas são asfaltadas. Na China, 81%; nos Estados Unidos, 65%; no México, 49%; na Índia, 47%; na Austrália, 42%; no Canadá, 40%; e por aí vai. No espaço temporal de uma geração, não será fácil para o Brasil se equiparar ao Canadá, o último país da lista acima exposta. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-1) alocou verbas de R$ 96 bilhões para investimento em infra-estrutura logística entre 2007 e 2010. Até dezembro de 2009 foram investidos R$ 40,5 bilhões, dos quais R$ 27,7 bilhões em rodovias. Esse esforço resultou em 4.916 quilômetros de obras já concluídas e mais 4.757 quilômetros de obras em construção, ou seja, apenas 0,54 % do total das estradas brasileiras. O PAC-2 prevê mais R$ 54 bilhões, para o período entre 2011 e 2014, investimento planejado para permitir a expansão de 7.917 quilômetros, manutenção de 55.000 quilômetros e restauração de 13.000 quilômetros. O esforço do PAC-2 representa nada mais do que 0,44% do total das estradas brasileiras.

Ter em mente esta realidade é importante, pois ela permite perceber que há disputa por verbas para pavimentação de estradas e que os governos são forçados a estabelecer, também, parâmetros de custo e benefício para priorizar investimentos nessa área. Considerar estas limitações certamente levará Uibaí e os demais municípios envolvidos à preparação de estudos técnicos, avaliações políticas e análises estratégicas consistentes e bem fundamentadas para fortalecer as pretensões locais ou regionais na disputa pelos investimentos públicos.  Mas vamos à análise, ainda que superficial, das premissas que estão sendo informalmente postas.

1. A construção da estrada não será uma obra cara.

Esta é uma afirmação que nos parece um pouco precipitada. Não é de conhecimento público a existência de estudos que permitam concluir ser este projeto uma iniciativa de baixo custo. É certo que quando se considera apenas a distância em linha reta entre Mirorós de Uibaí é possível avaliar que a obra se enquadrará na cesta de pequenos projetos do DER-BA, o que pode levar à conclusão apressada de que a construção da estrada não será uma obra cara. Mas, para que seja possível formar uma idéia mais próxima da realidade, é necessário aprofundar a análise de pelo menos dois pontos: 1. custo por quilômetro asfaltado; 2. benefícios diretos e indiretos, inclusive no que se refere ao impacto na competitividade dos produtos que serão escoados, pois é a colocação dos produtos no mercado que vai definir o aumento da produção e a geração de emprego e renda.

A análise destes dois pontos é importante, pois dizem respeito, em primeiro plano, ao custo direto da obra e, em segundo plano, aos benefícios que ela trará para a sociedade. Se os benefícios estimados forem muitos, poderemos concluir que a obra será relativamente barata, ainda que os custos de construção venham a ser elevados. Se, no entanto, os benefícios forem modestos, estaremos diante de uma obra cara, ou mesmo diante de um desperdício de recursos, ainda que o custo por quilômetro construído possa ser baixo. Não consta que esta análise tenha sido feita. Se o foi, não estão disponíveis nem se cuidou para que fossem divulgados os resultados.

No que tange ao primeiro ponto, dados referentes ao desempenho do DER-BA em projetos recentes mostram que o custo do quilometro asfaltado gira em torno de R$ 1,6 milhão, sendo que uma análise mais pontual pode revelar que o desmonte de serras para minorar aclives e declives e a distância da obra dos centros de produção de insumos e usinagem de asfalto influenciam o custo do quilômetro asfaltado. Assim, não nos parece razoável imaginar que o custo do quilômetro asfaltado no trecho de serras entre Mirorós e Uibaí possa ser inferior ao custo médio de R$ 1,6 milhão realizado pelo DER-BA. Pelo contrário, é menos arriscado considerar que ficará mais caro, dada a topografia acidentada da área a ser vencida pelos trabalhos de engenharia.

Não é construtivo, portanto, admitir peremptoriamente que a construção da estrada será uma empreitada de baixo ou de alto custo, até que tenhamos estudos técnicos que forneçam a fundamentação necessária.

Quanto aos impactos na competitividade dos produtos, vale dizer que se trata de tema que enseja uma avaliação mais global. O governo federal está alocando investimentos em corredores hidroviários e na expansão da malha ferroviária brasileira. A Hidrovia do São Francisco, por exemplo, está sendo planejada para permitir o escoamento por barcaças de parte da produção agrícola e de biocombustíveis do Oeste Baiano para Juazeiro/Petrolina e de lá para o porto de Salvador, através de trecho existente da Ferrovia Centro-Atlântica, a ser revitalizado. No retorno, os vagões da ferrovia levarão combustíveis e fertilizantes da Refinaria de Mataripe e do Pólo Petroquímico para Juazeiro/Petrolina e de lá, pelas barcaças da hidrovia, para as regiões de produção agrícola.  No setor ferroviário a previsão do governo é sair dos atuais 29.000 quilômetros de ferrovias para 40.000 quilômetros de estradas de ferro em 2020. Importante destacar que esse planejamento inclui a construção da Ferrovia Leste/Oeste, que ligará a Ferrovia Norte/Sul com a Ferrovia Centro-Atlântica, iniciativa que dará mais musculatura à logística de escoamento da produção agrícola baiana. Para alavancar o transporte fluvial, R$ 5,5 bilhões estão sendo considerados no planejamento para construir ou ampliar oito corredores hidroviários (Madeira-Mamoré, Araguaia-Tocantins, Parnaíba, Teles Pires-Tapajós, Tietê-Paraná, Paraguai-Paraná, São Francisco, e Hidrovias do Sul), fazendo com que o transporte por hidrovias saia dos atuais 4,8%, para transportar 28,5% da produção agrícola brasileira.

O custo da tonelada transportada em hidrovia e ferrovia é bastante competitivo, quando se compara com o custo do modal rodoviário. Uma tonelada transportada por caminhão consome quinze litros de óleo diesel, o principal insumo do serviço de transporte, enquanto no modal hidroviário, por exemplo, o consumo é de apenas quatro litros do combustível por tonelada transportada. 

Sair de uma avaliação de contexto local parece ser inteligente, pois é relevante identificar com antecedência a vocação da produção agrícola (principalmente de frutas) da região de Mirorós, já que melhorias na infra-estrutura logística, planejadas ou em execução, poderão sugerir que a produção agrícola de Mirorós desça o São Francisco rumo a embarcadouros hidroviários em Barra do Rio Grande ou Xique Xique, para baldeamento em terminais hidro/ferroviários de Juazeiro/Petrolina, em busca de mercados mais atrativos

Vê-se que há muito que avaliar e definir para que se possa concluir, com razoável chance de acerto, que a relação custo/benefício do projeto é favorável à sua execução.

Nada que se possa opor, preliminarmente, à viabilidade técnica de construção da rodovia. Tive a alegria de participar, no ano passado, de uma animada Comitiva que atravessou a pé as majestosas serras de Uibaí, em hipotético trajeto para a eventual futura estrada. Surpreendeu menos o rosário de dificuldades a transpor para asfaltar o caminho e mais a bravura de alguns membros da Comitiva que, apesar do excesso de peso, conseguiram chegar vivos ao outro lado das serras, embora maltrapilhos e em deplorável estado físico. A viagem serviu para mostrar que há soluções da engenharia para enfrentar os obstáculos e que a obra é tecnicamente viável, não se sabendo exatamente a que custo.


É necessário, portanto, estimular o debate em torno dos custos e benefícios do projeto para, ao final, tentar saber se se trata realmente de uma iniciativa na qual devemos apostar nossas fichas ou se há outra prioridade local ou regional, dentro da rubrica orçamentária para obras em melhoria da infra-estrutura logística, que mereça melhor atenção de todos.

2. A obra vai encurtar o caminho entre o pólo produtor e o principal centro consumidor.


Sim. A obra vai encurtar o caminho. É inquestionável que a produção de Mirorós chegará a um preço menor em Irecê, se escoada por uma boa estrada ligando Mirorós a Irecê, via Uibaí.

Mas que percentual do total produzido em Mirorós se destinará a consumo em Irecê? A concorrência dos produtos de Mirorós se dará em Irecê com produtos oriundos de que regiões? A resposta a essas duas perguntas é importante, pois precisamos saber se Mirorós deslocará produtos de outras regiões e em que intensidade fará ou se matará a atividade de pequenos produtores locais, inclusive produtores do município de Uibaí, que atualmente suprem de frutas o mercado de Irecê e região. Precisamos analisar com cautela, para que a defesa do projeto não seja um tiro no próprio pé.

Quando se fala em encurtar caminho, o que se quer dizer é que teremos menos custos e lógica econômica capaz de direcionar os produtos para o mercado de Irecê e, com isso, aumentar a produção, gerar postos de trabalho, alavancar a economia regional. Já vimos que um rearranjo logístico poderá sugerir, mais a frente, que a produção de Mirorós desça o Rio São Francisco em busca de melhor remuneração, ou mesmo para chegar a Salvador com menor custo de transporte agregado (hidro/ferroviário). Vale destacar que a Ferrovia Centro Atlântica segue para Aracaju, em trecho bastante conservado. Desce cortando Minas Gerais para ligar-se a importante entroncamento rodo/ferroviário na região de Betim-MG, o que abrirá grandes horizontes para a produção de frutas de Mirorós, caso prospere o projeto da Hidrovia do São Francisco. Parece lógico que o planejamento governamental considere em sua análise estratégica essa possibilidade, o que inviabilizaria o investimento estatal na construção da rodovia, ante a possibilidade de caminhos mais curtos, para mercados mais atrativos, que certamente fortaleceriam ainda mais a produção de Mirorós e a geração de emprego e renda na região.

Os custos de transporte dependem ainda de boas condições da estrada. Não nos esqueçamos de que o trecho de rodovia entre Uibaí e Irecê oscila desde sua construção entre a condição de trafegável e intrafegável. Trata-se de estrada que não foi construída para suportar o tráfego de cargas pesadas e que vem sofrendo bastante com o trânsito de carretas que transportam areia. Considerando que o encurtamento de distâncias leva em contra o tempo demandado no percurso e o custo do quilometro rodado, atributos que dependem das condições de tráfego da estrada, é forçoso incluir nos estudos e projetos esse dado do problema.

Mas é inquestionável que, considerando a realidade atual, a estrada Mirorós/Uibaí encurtará a distância entre o produtor e o principal mercado consumidor, para o bem ou para o mal, a depender de quem será alijado das bancas de feiras e das prateleiras de quitandas e supermercados da região. Com certeza não será perda de tempo aprofundar a discussão sobre os ganhos ou perdas com a aproximação entre mercados produtor e consumidor. Não será perda de tempo, também, discutir com maior profundidade a conveniência, sob este aspecto, de construir uma rodovia ligando Mirorós a Uibaí, principalmente considerando oportunidades que podem ser vislumbradas para a região em análise menos local da economia.

3. A estrada vai tirar Uibaí do isolamento e beneficiar sua população.

Podemos dizer que ninguém passa por Uibaí. As pessoas vão a Uibaí, pois Uibaí não é caminho, não é passagem. Uibaí é destino. Mas isto não quer dizer que estamos isolados. Além dos meios de comunicação modernos, temos estrada asfaltada que nos liga à Capital do Estado e, claro, a todo o país. Não parece ser adequado, portanto, afirmar que a estrada vai tirar Uibaí do isolamento, exatamente porque nosso município definitivamente não está isolado.

Na República Velha se cunhou a máxima de que governar é construir estradas. Ainda hoje é difícil contraditar essa assertiva, pois quem de fato constrói estradas é o governo. Mas o que está por trás dessa frase de efeito da República Velha é a certeza que têm os governantes de que uma estrada sempre beneficiará alguém, alguns ou muitos, sendo quase nulo o risco de fracasso político em empreitada dessa natureza.

A nova estrada trará algum desenvolvimento para Uibaí. Trará algum progresso, no sentido ainda corriqueiramente aceito (é bom lembrar que as chaminés das fábricas ainda são sinais de progresso em várias partes do mundo). A mera instalação dos canteiros de obra já terá reflexos na economia do município. Com a estrada aumentará o transito de pessoas, veículos e riquezas e a cidade de Uibaí, a meio caminho entre Mirorós e Irecê, poderá se oferecer como apoio logístico para os viajantes. Poderá vicejar pequenos comércios à margem da rodovia, como posto de combustíveis, borracharia, oficina mecânica, pequenos botecos, restaurantes e pensões, etc. Mais que isso não é seguro estimar, salvo se investimentos complementares forem feitos, de modo a maximizar os efeitos benéficos do investimento público principal.

Com investimentos adicionais Uibaí poderia tornar-se um razoável entreposto para distribuição da produção agrícola regional, isto se a rodovia de Mirorós vier a ser cruzada em Uibaí por uma estrada asfaltada no sentido Norte/Sul. Outro exemplo seria o encurtamento da distância entre Uibaí, o Oeste Baiano e o Centro Oeste do país, notadamente Brasília, hipótese que depende do prosseguimento da estrada no trecho entre Mirorós e Gentio do Ouro.

Se parece mesmo ser inquestionável que uma estrada nova trás benefícios, por outro lado não podemos fechar os olhos para o potencial de problemas, inclusive sociais, que um empreendimento desse porte pode trazer para as comunidades por onde passa. O motorista de caminhão faz parte de uma categoria mal remunerada, que muitas vezes perde o frete de uma carga ao ver estourar um único pneu no impacto com um buraco da estrada. O limitado poder aquisitivo o leva forçosamente a optar por produtos e serviços de baixa qualidade e preço e a disputar brindes e cortesias à beira das estradas. Considerando que o caso em estudo tem o perigoso viés de reservar para Uibaí o papel de ponto de passagem, poderemos sair da condição de protagonista principal para a indesejável posição de receptáculo das mazelas que sempre sobram para as currutelas de beira de estrada espalhadas pelo Brasil afora, muitas delas transformadas em pontos de prostituição e tráfego de drogas, papel que, sem nenhum demérito para essas comunidades, não nos parece ser a vocação de Uibaí.

Há que considerar também os impactos no meio ambiente, já tão duramente castigado nas serras de Uibaí, principalmente se a implantação da rodovia não for precedida de disciplinamento legal quanto ao uso das terras e de fiscalização que seja eficaz para impedir o avanço do desmatamento nas encostas e mananciais. A propósito, o prefeito Pedro Rocha acaba de firmar o que poderíamos chamar de uma parceria público/privada com a associação dos donos de roças localizadas no topo da serra de Uibaí, tradicionais produtores de aipim, abacaxi e andu de excelente qualidade, parceria esta que está levando a cabo a reabertura de uma antiga estrada até o assentado, o que poderá trazer conseqüências ambientais indesejáveis, caso a Prefeitura não siga a risca os bons propósitos do prefeito no sentido de que seja feito levantamento georeferenciado de toda a área, titulação definitiva das posses, inclusão na parceria da restauração florestal das áreas degradas e, igualmente importante, exercício do poder de polícia e estabelecimento de posturas públicas rigorosas quanto à possibilidade de abertura de novas roças nas serras.  Cabe registrar que a configuração fundiária de Uibaí mostra que os mais pobres tiveram que se contentar com as áreas secas e menos valorizadas (caatingas e topos de serra), enquanto que os mais aquinhoados cuidaram de ocupar e desmatar os boqueirões e baixões molhados e férteis. A ação da Prefeitura, ao fazer a parceria para reabrir a estrada de terra até as roças do assentado, resgata uma dívida social com os menos favorecidos produtores de abacaxi, andu e aipim, facilitando para cerca de 200 famílias o transporte dos produtos até o mercado consumidor. No entanto, essa pequena parceria público/privada carrega um considerável potencial de problemas ambientais que dão a medida do que poderá acontecer quando da eventual implantação da rodovia Mirorós/Uibaí.

Com tantas variáveis ainda fora de controle, não é recomendável desencorajar preliminarmente um investimento público, ainda mais em região tão carente da presença do Estado como a nossa. Tanto mais quando se constata que há muitas perguntas ainda sem respostas e questões técnicas cujo esclarecimento pode ensejar uma tomada de posição mais consistente a favor ou contra a construção da estrada. Contudo, é exatamente esse longo rol de incertezas, conjugado com impactos ambientais ainda desconhecidos, que nos leva, nesta fase dos acontecimentos, a uma posição contrária à construção da rodovia Mirorós/Uibaí.

É de todo recomendável que o Estado disponibilize os dados técnicos e informações existentes sobre seu planejamento estratégico para a região, de modo que seja possível estabelecer um debate em torno do assunto, com foco na preservação ambiental e na necessidade de assegurar sustentabilidade às economias local e regional, considerando o momento histórico de altos investimentos e de significativas alterações na infra-estrutura logística nacional e do Estado da Bahia.

4. Conclusão.
Considerando a necessidade de estabelecer uma abordagem mais estratégica, parece existir frente de maior prioridade, a desafiar o empenho de lideranças da comunidade e da área política de Uibaí, especificamente no que se refere à rubrica orçamentária para melhorias na infra-estrutura logística. A integração Norte/Sul, por exemplo, com ligação rodoviária entre Ibititá, Uibaí e Central, uma obra que poderá custar menos que a estrada Mirorós/Uibaí e com baixo impacto ambiental, talvez seja uma iniciativa pela qual devamos nos empenhar com mais afinco, em parceria com as lideranças políticas e comunitárias dos vizinhos ao Sul.

Por um lado, uma estrada Norte/Sul aproximaria Barra do Mendes, Ibipeba, Ibititá e Uibaí das margens do São Francisco e, por outro lado, tiraria efetivamente do isolamento importantes núcleos populacionais como Laranjeira, Poço, Boca D’água, Hidrolândia e do que podemos chamar Circuito dos Baixões, propiciando bom canal de escoamento para a produção agropecuária familiar, estimulando a produção de frutas em toda a região, e gerando postos de trabalho e renda para as populações afetadas. Por estar geograficamente no centro, a integração Norte/Sul beneficiaria mais Uibaí do que os demais municípios envolvidos, podendo, ainda, impulsionar fortemente o turismo ecológico, vocação de nosso município que vai ao encontro de carências históricas da região. Evidente que o retorno sócio/econômico seria ainda mais encorpado, na medida em que políticas públicas fossem planejadas no vácuo dos investimentos públicos para construção da estrada Norte/Sul, mas podemos antever, com grande probabilidade de acerto, que:


a) a estrada Norte/Sul terá um custo por quilômetro asfaltado dentro dos padrões de realização do DER-BA, se não um pouco menor, vez que o traçado da rodovia já existe;


b) que a estrada vai encurtar distância entre os municípios de Barra do Mendes, Ibipeba, Ibititá e Uibaí e as margens do São Francisco;


c) que de fato seria uma iniciativa do poder público capaz de tirar do isolamento as populações de Laranjeira, Poço, Boca D’Água, Olho, Olho D’Água e Hidrolândia.

d) que o protagonismo do município de Uibaí ao liderar essa iniciativa certamente traria para a trincheira de luta os municípios de Barra do Mendes, Ibipeba, Ibititá e Central, com uma população nada desprezível de cerca de 80 mil habitantes, aumentando o cacife da região na disputa por verbas junto às bancadas parlamentares e demais autoridades envolvidas com o planejamento da expansão da malha rodoviária e da infra-estrutura logística do Estado.

A estrada Norte/Sul integraria populações rurais e urbanas, atividades de comércio, turismo, produção agrícola e pecuária familiar, sem impactos ambientais relevantes e com maior probabilidade de acerto quanto ao retorno sócio/econômico esperado.

O Brasil experimenta um momento de forte crescimento econômico e robusta carteira de investimentos para remover gargalos estruturais. Nossa região pode avançar em curto tempo o que não avançou nos últimos 100 anos de sua história. Parece ter mesmo chegado a hora de pensar global e agir regional e local, mas de fazê-lo com celeridade, sob pena de ver passar a caravana da história e, mais uma vez, deixar a poeira continuar cobrindo nossas esperanças e expectativas.

Uibaí, outono de 2010

Edimario Oliveira Machado
cidadão uibaiense